鐵道部負債近3萬億元靠賣票來還利息

　　距離京廣高鐵全線貫通僅剩一天，未經任何聽証程序的票價被鐵道部解釋為“試行價”。這三字也構成了對京滬、武廣、京津等其它線路的諷刺：“試行價”到底要試行多久？

　　國務院一紙628號文廢止了捆綁兜售半個多世紀的強制險，也令“鐵老大”對市場彎了一次腰。不過在千呼萬喚后，剛剛亮相的新版票價隻比原有價格微降幾毛錢。

　　更早些時候，多條高鐵在航空公司圍剿下推出打折，但隻限於上座率慘淡的“高端票”。

　　究竟為什麼高鐵票價降不下來？記者調查發現，一張火車票，不僅得幫鐵道部償還高額利息，還得養活整條灰色產業鏈，難怪成本居高難下。

　　身背萬億巨債賣票來還

　　記者注意到，“鐵老大”拼命捂緊錢袋，首先是因為身上還背負著驚人巨債，票務是其主要收入，自然不敢輕易削減。過去歷年春運都實行硬座15%、臥鋪20%的漲價，2007年頂不住輿論壓力宣布不漲價時，鐵道部曾算出票務收入因此減少了2個億。

　　這個數字在今天看來已不具備現實意義，因為5年后算作基數的高鐵票價要昂貴得多。換言之，一旦降價，鐵道部的直接損失金額也就更大。

　　債台高筑的鐵道部確實沒有降價的底氣。截至2012年三季度，鐵道部負債26607億元，資產負債率達到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的負債率分別為57.44%、60.63%、61.08%，顯然可見近幾年“鐵老大”的債務越欠越多。

　　耐人尋味的是，現在鐵道部的基建投資已經幾乎全部依賴債務性融資。記者從三季報上看到，2012年三季度末，鐵道部在銀行貸款2658億元，在債券市場發行了1500億元鐵路建設債券、300億元中期票據和200億元短融券，早已超出了証券法規定的企業債發行額度必須控制在淨資產40%的紅線。

　　由此計算，鐵道部債務性融資佔今年計劃固定資產投資額度的7成以上，更佔到了今年幾乎基建投資額度的9成之多。

　　令“鐵老大”騎虎難下的是，盡管投資減速的聲音在去年動車事故發生后揚塵不斷，不僅今年四度追加投資額，令其高達6300億元，記者通過多份券商報告了解到，目前市場預期明年鐵路投資規模將不在今年之下。

　　而對照今年情況看，明年投資金額的主要來源仍將是債務性融資。換言之，明年“鐵老大”的資產負債率將繼續升高，成本高企的高鐵也正是天量巨債的最大投資去向。