北京市交通委：出租企業不能收了錢什麼都不管

日前，北京市剛剛出台了《關於加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》，這個意見被很多業內人士看做是北京市要動大手術了。

市交通委新聞發言人李曉鬆17日下午指出，這次的出租改革旨在建設“公交為主、綠色出行為輔、出租車為特殊出行為補充”的京城交通格局，而建設這樣一個交通格局，或許需要從理順管理體制和適當調整租價，抑制不必要的需求，或許從改變“中國式打車”開始。

出租企業

不能收了錢什麼都不管

“北京的出租車市場在上世紀90年代初期經歷了一次急速發展，當時北京市的財政收入比較低，投入公共交通的部分就更少了，而此時人口增長帶來的出行需求卻在增加。為了解決當時出行的供需矛盾，市政府放開了出租車市場，允許社會資金進入。1992年至1993年之間，社會上有27個億的資金注入了出租車行業，出租車公司也在一年間由300多家變成了1200多家。”李曉鬆翻著一份當年的統計數據，20年前，出租車數量的增長客觀上解決了市民的出行問題，但急速的擴張帶來的是出租車行業的亂象。

“當時的條件很寬鬆，隻要能夠提供單位、車位証明，就能夠批運營執照，而且這個運營執照是無償、無期限提供給出租運營企業的。很多企業在進入出租行業時甚至沒有資金，一些企業靠著收取出租司機的押金周轉購車款，還有一些則干脆將運營權倒賣。李曉鬆告訴記者，1996年至1999年、2000年至2002年，市交通運輸部門先后兩次對出租行業進行了整頓，考慮到當時的油價，出租司機的收入也在這兩次整頓時間內大幅上漲。而這兩次整頓的時間段，也被司機認為是北京出租行業最賺錢的時間段。

“這次的改革之中，很多市民看到的可能只是調價，但調價僅僅是政策的一個點，出租行業不完全屬於競爭性行業，也不完全屬於基本公共出行，在這兩者兼顧的狀態下，行業管理不可或缺，經濟杠杆的作用毋庸置疑，我們要做的是要理順管理體制和利益機制，讓優秀的企業和經營者從事這個行業，讓優質的勞動力和駕駛員服務這個行業。這次政策的一個重要趨向，要使出租企業逐步實現專項運營，不允許在做出租公司的同時還經營其他業態。比如有一些公司，賬目裡有出租車運營、有餐館，甚至還有銷售商品的。以后這種情況不會再出現了，如果想在運營出租的同時也做其他行當，那就再申請個公司去。這樣便於查賬並向社會公布，便於出租企業運營成本的陽光化。”

此次對出租運營企業的改革中，最核心的部分就是企業利潤必須降低，應該是微利，決不能是暴利。在考核企業時，將會設置出車率、投訴率、電招率的門檻，早晚高峰時段，司機的車必須外出運營﹔如果遭遇投訴的司機多了，企業同樣存在問題，必須承擔責任﹔電招是優化資源配置的方式，在國外，很多城市已經基本上實現了出租車完全電招化，也就是在路上攔車根本攔不到。

收入不提高

優質人才進不來

根據市交通委的統計數字，北京的出租車司機平均工作時間約為9小時，這9個小時不包含吃飯、如廁、駕車回家、休息等時間，9小時是純在路上運營的時間，而如果把其他時間都算上，司機每天在外奔波的時間恐怕要超過12小時。可這個高強度的勞動作業帶來的收益卻並不高，北京市去年公布的2011年社會月平均工資為4672元，而出租司機的月平均收入是4678元，僅比平均線高了6元。

“高強度低收益讓很多優質的勞動力遠離了這個行業，而出租行業實際上是一個服務窗口行業。在德國，出租司機的運營執照非常難考，甚至和律師從業執照差不多。在北京很多人對出租行業的印象並不好，這個行業不受尊重。而隨著優質勞動力的流失，京城出租司機的總體從業素質也在下降。”李曉鬆介紹，如今北京的出租司機中，城區戶口的司機不到兩成，八成以上的司機都來自遠郊區縣，家住得比較遠，這進一步增加了司機的勞動強度，同時文化水平的差異使得這個隊伍亟待加強教育。

李曉鬆表示，出租司機也要進行淘汰，和出租運營企業一樣，出租司機也會面臨考核。畢竟這個窗口行業是要以服務為主的，在崗位的很多保障到位的情況下，如果司機仍然投訴過多、拒載、到點不出車，那麼恐怕不適合這個行業了。

電召普及

解決“中國式打車”

“現在北京的打車難問題具有時段性、地域性，車輛的實際利用率方面，北京出租車隻有68%，也就是說有32%的車輛實際在空跑，這個比例說明相當一部分出租資源被浪費掉了，這和目前的北京乃至中國的打車模式不無關系。”李曉鬆說，目前大家都是招手停車，路邊打車，而司機很多也都是路上“掃活兒”。這就使得信息容易出現錯位，浪費交通資源。在一些國家，路邊是根本打不到車的，因為出租車全部是靠電話或其他平台進行預約。（記者 軒燕龍）