【海外版】推廣電召服務 放下特許經營（圖）【2】

　　張兮兮制作

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　　出租車特許經營權遭質疑

　　“我每天一睜眼就欠公司266元。”陝西西安出租車司機李師傅抱怨的，正是沉甸甸的“份子錢”。

　　“份子錢”，學名叫承包金，是司機與公司簽訂的營運任務承包費。近年來，“份子錢”為千夫所指，被認為是導致“司機苦”的根源。

　　“份子錢”由來已久。1996年，為規范出租車行業發展，克服90年代出租車行業無序發展的情況，北京市出租汽車管理局發布了《關於加強企業營運任務承包管理工作的通知》，規定出租汽車企業實行承包管理，應與其駕駛員簽訂營運任務承包合同，依法明確雙方的權利義務。同時，出租汽車企業與駕駛員在履行合同的過程中，車輛價值保証金和營運收入保証金的收繳不得突破規定的比例數額，月承包金的收繳應嚴格控制在行業公布水平線的上下15%以內。

　　在承包制實行后，政府對出租車的“特許經營權”進行拍賣競標。企業為獲得牌照或經營許可權而進行的公關，為管理機構高價出賣營運証創造了機會。因此，在出租車公司獲得經營許可后，便會以收取出租車管理費、稅費、養路費、保險費、折舊費等各種費用為由，向出租車司機定期收取一定份額的“份子錢”。

　　而今，“份子錢”成為了司機的重負，但並非是出租車公司最重要的收入來源。

　　“目前，根據北京市規定，單班車司機行業內要求的承包金每月不能超過5175元，除去企業返還的崗位補貼、社保、油補及車輛折舊等費用，實際淨承包金3400元左右。”李曉鬆稱。據相關部門測算，企業實際剛性成本為3345元，柔性成本為1300元，所以，企業在每輛車上獲取的月利潤為500元左右。

　　可以看出，“份子錢”並不是出租車公司的主要收入，出租車公司的收入主要源於出租車的“特許經營權”。

　　國家行政學院公共管理教研部教授、公共行政教研室主任竹立家介紹說，出租車是公共資源，政府將出租車收歸管理，企業要經營出租車，就需獲得經營許可，而這個經營許可，就是特許經營權，也就是所謂的牌照。

　　據報道，擁有很多出租車牌照的大公司，憑借特許經營權，就可用信譽為擔保獲取銀行貸款，投到其他利潤高的產業，比如房地產、金融。北汽集團宣傳部原部長張國慶說：“經營權雖然看不見，但能源源不斷地創造財富。拿到經營權除了能收‘份子錢’，還能別處生財。”

　　不少學者質疑出租車特許經營權存在的合法性。“出租車行業最根本的弊端就是特許經營。並沒有任何一部法律規定，出租車要進行特許經營。特許經營導致寄生公司的產生。”曹興權說。

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　　電召改寫“中國式打的”

　　“這次《意見》中最大的一個亮點，就是在全市推廣電召服務模式，建立統一特服號碼的調度平台，改變‘中國式打的’模式。”李曉鬆在接受採訪時說。

　　出租車在街上空駛，乘客在路邊苦等，招手即停，出租車停車后，后面堵一大串車，這種“中國式打的”，令不少乘客和的哥苦不堪言。

　　在發達國家，電召服務已經是出租車行業普遍採用的服務方式。德國漢堡的出租車，普遍採用叫車系統，身處任何地方，電話叫車5分鐘之內便有出租車趕來。

　　我國的出租車電召服務，起步至今也已有十年，但推廣並不盡如人意。“一方面是缺乏消費習慣，一方面是運營還存在問題。”北京市金銀建科技有限公司前呼叫中心經理白羽介紹。據了解，北京市出租車日均客運量達190多萬人次，目前有兩部叫車電話，每天成功受理的出租車預約業務不到1萬單，在北京市出租車業務量中所佔的比重遠低於1%。　　

　　“早晚高峰打電話叫車，接線員就會勸你干脆到路邊招手，根本叫不到車。”經常打車的唐先生說。他表示，如果電話叫車的成功率能夠提高，自己很願意嘗試這種服務方式。　

　　推廣電召服務，乘客最關心的還是預約的成功率。李曉鬆表示，這次會適度增加車輛投入，主要用於預約叫車服務，還要在城市中心區和人流密集的地方建設調度站、揚招站和專用停車位等配套設施，“我們的目標是，提前4小時預約，成功率達到99%”。

　　大力推廣電召預約模式的不止北京。今年2月份，三亞市為緩解旅游旺季打車難，陸續投入100輛的士，專門進行電召服務。越來越多的科技元素，參與到預約叫車的大軍中。除了網上預約、叫車軟件，掃一掃二維碼也能預約叫車。例如杭州的“微信車隊”，出租車司機和乘客通過微信聯系，提高了出行效率。武漢大學政治與管理學院教授張曉燕很看好預約叫車：“預約叫車是一種點到點服務，避免了乘客在路上攔車被拒載，不僅能夠便民，也能夠規范出租車的運營，節約司機在路上空駛的時間。”

　　除了便民和提升服務質量之外，電召服務模式對出租車運營，有更深刻的影響。李曉鬆表示：“發展出租汽車電召服務，對轉變出租汽車運營模式、緩解交通擁堵、促進節能減排具有重要意義。”（潘旭濤 黃 達 趙 靜）