【海外版】北京出租車：除了漲價 有無他途？（圖）【2】

朱慧卿制作

（根據北京市發改委公布的數據制作）

　　②份錢：高了還是低了

在銀建北京豐台區洪泰庄基地門口，一面牆上寫著：“讓勤勞者更富有。”每每到此，林師傅都覺得有些不平。他無奈地說：“的哥勤勞，富有了嗎？富有的是公司。”在採訪中本報也發現，許多司機都在追問同一個問題：公司該要這麼多“份子錢”嗎？

北京市交通委新聞發言人李曉鬆近日給出了答案。他說，目前單班車司機行業內要求的承包金為不超過5175元，除去企業返還的崗位補貼、社保、油補及車輛折舊等費用，實際淨承包金3400元左右。此前相關部門測算，企業實際剛性成本為3345元，柔性成本為1300元，所以，企業在每輛車上獲取的利潤為500元左右。

對於500元左右這個數字，很多專家學者提出了質疑。西南政法大學民商法學院教授曹興權明確表示：“這個數字恐怕沒有這麼少。任何一個數據都要通過統計、推理、論証才能得出結論。這個數字，我認為它的論証是有問題的。”

中國行政體制改革研究會副會長、國家行政學院教授汪玉凱向本報表示，要公開出租車公司的運營成本和盈利情況，才能了解其成本是否具有壓縮的空間。隻公開份子錢的組成，並不能說明出租車公司的整體運營成本。“現在司機交的‘份子錢’太多，其實可壓縮空間還很大。”

出租車公司的負責人則表示他們的日子並不好過。“每年都在通脹，並且各種人、車方面的保險金、保障金都在逐年增長，但自從2005年到現在，‘份子錢’從來沒變化過。”談起“份子錢”，北京市賽達福出租汽車有限公司董事長、總經理石葉貴也有一肚子苦水，“車輛現在60萬公裡就要淘汰，加速更新，投入比預期的產出縮水等等都在給管理‘加碼’。”

面對公眾有關企業管理費用應該壓縮的質疑，石葉貴表示了無奈：“800多人的司機隊伍，我們公司才20多個管理人員，已經壓縮得很少了。”

在他提供的2012年度賬單中，除去人工成本、車輛相關費用及管理費用(含營業費用)后，一輛車一個月淨利潤能帶來605元。

北京市政協委員馬光遠認為，在出租車公司都提到利潤少的情況下，更應把賬本公開，如果這個行業現在微利，要告訴大家微利到什麼程度，讓公眾了解具體的支出情況，看哪些支出合理，哪些不合理。同時馬光遠還注意到了一些衍生利益。比如一些出租車公司憑著“特許經營權”，即可獲取銀行貸款，投資房地產等利潤高的產業。

中國社會科學院經濟與社會建設研究室主任鐘君認為，“份子錢”不能簡單地說高還是低，背后有管理成本作為參照系。他說：“公司的‘份子錢’主要為了做什麼，比如說你的人工成本、車輛購買維修成本，包括管理費等等。那麼這個‘份子錢’的高低，我想要以這樣的成本支出為參照系，如果在這樣的一個成本基礎上，加上一個系數，比如8%或者10%就是正確的，不是空對空的喊‘份子錢’的高低，要根據公司實際運營的情況，做一個判斷。”

正如鐘君所言，目前“份子錢”是高是低，要與出租車公司的管理成本相對照，才能下結論。那麼，出租車公司需要多少管理成本？

北汽集團原宣傳部長張國慶尖銳地指出，出租車公司無需承擔任何風險，甚至不需要什麼管理，就可以坐享其成。

有的哥反應，出租車企業並沒有對他們採取實質性的管理。“每月開兩次會，制定處罰規則，時不時傳達下‘精神’。”顧師傅說。

對於這一狀況，燕繼榮這樣解釋：“政府應該做的是監管的工作，出租車公司是許可經營，具有壟斷的性質。所有壟斷性質的經營，政府都應對它的價格、財務進行監管，但現在這個方面可能缺失。”

　　③管理：特許還是放開

從上世紀80年代開始，政府為了便於對出租車的管理，實行特許經營，培養了一批出租車公司。多年來，對於出租車行業的管理一直沿著這條路走，政府和出租車公司逐步綁定，這也正是為輿論所詬病的地方。甚至有些人開始質疑出租車公司存在的合理性。

很多司機認為，出租車的設備可以由他們自行購買，所有的費用都從自己的營業收入中支出，並不需要一個公司來管理。

“除了多養幾個管理人員和支出更多的辦公經費以外——北京每30個出租車司機就需要一個管理員，出租車公司並沒有起到節約交易成本的作用，相反，卻是大大增加了成本。”上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡的觀點一針見血。

然而，盡管多年來飽受爭議，但出租車公司卻依舊巋然不動。燕繼榮認為，“問題在於，我們習慣了這樣的管理，依賴於這種模式，也並沒有改革的決心和動力。”

“要求立刻撤銷出租車公司似乎並不現實。但長遠來看，公司必須做出利益的讓步。”燕繼榮表示，採取新的管理方式，取消出租車公司這一中間環節是改革的必然方向，“讓管理者，也就是政府，和民眾直接溝通，這是一個普遍趨勢。”

當然，也有輿論認為，出租車公司本身並非可有可無。北京一家國有出租車公司負責人分析說，憑借政府力量直接管理出租車難度很大。而如果出現重大事故，個體出租車絕難承擔賠償費用。並且，出租車公司承擔了培訓、吸納就業等多重功能，對社會有重大貢獻。

鐘君同樣認為，出租車公司有其存在理由。“他們的確幫著政府在管理出租車司機，規范化運營。”

上世紀90年代初，出租車完全由個人經營，並因此產生了很嚴重的出租車拒載問題，正是基於此，政府收回經營權，形成特許經營。“出租車雖然不是公共服務，但是公共事業，關系到整個社會民生的各個系列，所以還是需要統一的特許經營和管理。”鐘君解釋說。

但在中國政法大學中歐法學院教授王軍看來，這些問題並非隻有通過出租車公司才能解決。他認為，可以通過一些要求，使司機結合為不同形式的社團（合作社、股份合作制企業等），使他們產生相互約束的自律機制。至於重大事故可以通過責任保險解決，未必非要通過公司。

“北京的出租車公司是特殊歷史條件的產物，但不是不可或缺的，更不是無須改革的。”王軍教授這樣強調。

不少專家主張，出租車改革的出路是打破壟斷。中國政法大學教授、中歐法學院中方聯席院長方流芳向本報表示，目前的出租車行業管理應當實行城市車牌總量控制，年度調整，按政府採購法公開拍賣，讓個人和公司均可平等參加競拍。也可以根據當地情況和產業政策，為個人或者公司保留一定配額。“總之，因勢利導，選擇多樣更有利於激發競爭。”方流芳說。

國內其實不乏改革的先行者，如溫州、上海等地已放開經營權。但本報致電北京市交通委員會后得知，北京暫時沒有開放經營權方面的計劃。分析人士認為，目前北京缺乏的並不是可以借鑒的模式，而是決心和勇氣。

政府之所以不願放棄對出租車行業的計劃經濟管制，根本的原因還是背后的利益糾葛和割舍不掉的尋租沖動。獨立時評人徐紹林說，北京出租車行業中的利益鏈已經固化鎖死，從長遠看，政府應該徹底退出，開放市場打破壟斷。

“一般人很難拿到出租車牌照。如果不割斷后面這個鏈條，就無法從根本上對出租車進行改革。” 汪玉凱這樣評論。（潘旭濤 何曦悅 黃達）