【海外版】航運巨頭聯盟緣何在華遭拒（市場觀察）

　　針對馬士基、地中海航運、達飛3家航運企業計劃組建P3運營聯盟的申請，商務部日前對該經營者集中反壟斷審查案做出禁止的決定。專家認為，一旦該聯盟獲准建立，將會使世界最大的3家集裝箱班輪公司在世界主要航線上佔據主導地位，並形成航運市場壟斷。在中國集裝箱吞吐量已經連續多年位居世界首位的大背景下，禁止決定是完全符合中國航運安全和經濟利益的。

　　我商務部行使否決權

　　全球最大的航運企業丹麥穆勒馬士基集團、地中海航運公司和法國達飛海運集團公司於2013年6月聯合發起成立的集裝箱班輪的P3聯盟組織，計劃通過在倫敦設立一個聯合船舶運營中心的方式，在東西航向的28條航線上進行合作運營。如果這個設想得以實現，將是航運史上最強的聯盟。

　　對於P3聯盟的成立申請，美國和歐盟分別於今年3月和6月予以批准。作為該計劃最重要的市場，中國的態度就成為該聯盟能否最終實現的最關鍵因素。2013年9月，中國商務部收到P3聯盟有關經營者集中反壟斷申報。同年12月，中國商務部確認經補充的申報文件、資料符合中國反壟斷法的要求，對該項經營者集中申報予以立案並開始審查。

　　商務部認為，中國不反對企業通過自身的競爭力獲得市場優勢地位，但對於已經具備一定市場力量的企業通過經營者集中進一步增強市場力量、獲得市場優勢地位的行為，需要認真分析其對競爭的影響。商務部對本案進行了評估，認為本次集中完成后，交易方將形成緊密型聯營，在亞洲—歐洲航線集裝箱班輪運輸服務合並運力份額高達約47%，市場集中度亦有大幅提高。而申報方提交的救濟方案缺少相應的法律依據和可信服的証據支持，不能証明該集中對競爭產生的有利影響大於不利影響或符合社會公共利益。因此，依據《中華人民共和國反壟斷法》，商務部決定禁止此項經營者集中。

　　兼並會導致壟斷聯盟

　　事實上，盡管支持P3聯盟的觀點認為，通過聯盟實現運營合作有助於進一步消除目前運力過剩帶來的資源浪費問題，但一個不爭的事實在於亞歐航線近一半的運力都集中在P3聯盟手中，將導致資源過度集中，進而形成壟斷。

　　商務部強調，P3聯盟內部形成了緊密的聯盟，而在上述航線上，除了跨大西洋航線，其它兩條航線都將涉及中國港口。由此，P3聯盟對於歐美班輪業的影響要遠遠小於中國。再加上P3聯盟所佔市場份額較大，所以對於競爭對手的擠出作用將會非常明顯。

　　“中國執法機關的裁決當然要考慮中國國內的產業發展環境。”在中國社科院法學所研究員王曉曄看來，P3聯盟一旦形成，交易方將形成緊密型聯營，這將對國內市場的公平競爭環境產生嚴重不利影響。

　　商務部反壟斷局局長尚明表示，中國是進出口大國，很多貨物都通過這幾家大公司運輸的，這三大航運公司的合並會對行業的競爭格局產生重大的影響。他們這種巨無霸的身份和地位，合並起來會變成更大的壟斷聯盟，可能使其他競爭者受到傷害甚至退出市場，就變成一個獨家壟斷的格局。

　　歐美開“綠燈”不意味認可

　　相比於中國堅決反對的態度，一向對壟斷行為較為苛刻的美國和歐盟此次卻對P3聯盟開了“綠燈”，但這並不表明歐美對其表示了認可，而是對壟斷進行審查制度的不同造成的。

　　“經營者集中審查有兩種制度，一種是事先申報審查制度，一種是事后監管。”尚明表示，我國實行的是事先申報制度，隻有申報批准以后才能進行並購。而歐美之所以能通過審查，是因為並沒有把該案當成一個經營者集中去審理，而是把它看做一個壟斷協議。但根據中國的反壟斷法則認為它是一種經營者集中，經營者集中就使三個發生了緊密聯合的關系，相當於是一個企業來看待，就會產生某條航線市場份額過大而削弱了其他競爭者的局面。但美國和歐盟是把它當做一種鬆散型的壟斷協議去看，是靠監管部門事后的監管。如果他們今后達成一種價格同盟，漲價或者是其他損害消費者行為，到時則會對他們進行事后的調查。所以中國和歐美走的是兩種不同的監管路線。

　　對於中國的決定，馬士基等三方已經明確表示將接受這一判決，並放棄P3聯盟計劃。雖然該案的塵埃落定讓國內各方緊繃的神經得到了放鬆，但對於中國航運業來說，在全球經濟復蘇緩慢的背景下，航運市場持續低迷，運力過剩常態化的“內憂外患”遠沒有消弭。（本報記者 周小苑）

(責編：夏麗娟)