铁道部负债近3万亿元靠卖票来还利息

　　距离京广高铁全线贯通仅剩一天，未经任何听证程序的票价被铁道部解释为“试行价”。这三字也构成了对京沪、武广、京津等其它线路的讽刺：“试行价”到底要试行多久？

　　国务院一纸628号文废止了捆绑兜售半个多世纪的强制险，也令“铁老大”对市场弯了一次腰。不过在千呼万唤后，刚刚亮相的新版票价只比原有价格微降几毛钱。

　　更早些时候，多条高铁在航空公司围剿下推出打折，但只限于上座率惨淡的“高端票”。

　　究竟为什么高铁票价降不下来？记者调查发现，一张火车票，不仅得帮铁道部偿还高额利息，还得养活整条灰色产业链，难怪成本居高难下。

　　身背万亿巨债卖票来还

　　记者注意到，“铁老大”拼命捂紧钱袋，首先是因为身上还背负着惊人巨债，票务是其主要收入，自然不敢轻易削减。过去历年春运都实行硬座15%、卧铺20%的涨价，2007年顶不住舆论压力宣布不涨价时，铁道部曾算出票务收入因此减少了2个亿。

　　这个数字在今天看来已不具备现实意义，因为5年后算作基数的高铁票价要昂贵得多。换言之，一旦降价，铁道部的直接损失金额也就更大。

　　债台高筑的铁道部确实没有降价的底气。截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债率分别为57.44%、60.63%、61.08%，显然可见近几年“铁老大”的债务越欠越多。

　　耐人寻味的是，现在铁道部的基建投资已经几乎全部依赖债务性融资。记者从三季报上看到，2012年三季度末，铁道部在银行贷款2658亿元，在债券市场发行了1500亿元铁路建设债券、300亿元中期票据和200亿元短融券，早已超出了证券法规定的企业债发行额度必须控制在净资产40%的红线。

　　由此计算，铁道部债务性融资占今年计划固定资产投资额度的7成以上，更占到了今年几乎基建投资额度的9成之多。

　　令“铁老大”骑虎难下的是，尽管投资减速的声音在去年动车事故发生后扬尘不断，不仅今年四度追加投资额，令其高达6300亿元，记者通过多份券商报告了解到，目前市场预期明年铁路投资规模将不在今年之下。

　　而对照今年情况看，明年投资金额的主要来源仍将是债务性融资。换言之，明年“铁老大”的资产负债率将继续升高，成本高企的高铁也正是天量巨债的最大投资去向。