9家航企虧損117億 三部委商討航運“救市”措施【2】

緣由

災難性的運力過剩

需求方面並不是導致航運低迷的主要原因。數據顯示，2011年世界散貨的海運需求增長5%，其中進口鐵礦石6 .8億噸創歷史新高，增長11%﹔2011年沿海運輸增長14%，煤炭運輸增長19%。

造成當前航運低迷的主要原因是運力過剩。何應杰認為，今年運力過剩的局面依然嚴峻，全球運力的增長仍然在10%以上，而需求的增長在5%左右，今年仍然會有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運力過剩局面。

“2011年航運供給增長15%，航運業現在面臨災難性過剩，企業恢復到保本水平還需要一段時間。”賈大山表示，目前有大概9000萬載重噸的運力過剩，2012年船舶訂單與船隊規模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠遠超出10%的合理水平。

“當然，還有來自金融機構的運價期貨炒作。”張守國告訴《經濟參考報》記者，運力過剩、惡性競爭以及市場的擔憂使得航運企業的日子陷入泥潭。運力過剩的直接后果是惡性競爭。張守國說，假如某條航線的20噸散貨船運費成本是2萬美元/天，而有的航企以4000美元/天的價格接貨，這個價格不要說進行船舶的折舊還貸，就連港口使用費、船員工資、燃油費這些硬性成本都不夠支持。“而單這部分價格就達到1萬多美元。目前普遍情況是收入不足1萬美元/天。”

張守國表示，運力過剩的情況短時間內不會改善，今年航運業仍然比較困難，談不上好轉，但是也應該不會更惡劣，“因為運價太低，有些航企已經停運”，這在一定程度上會促使價格回歸。

另外，接受記者採訪的多位專家表示，航運業是高度國際化的行業，相比於外國航企，我國航企背負著更重的稅負，這使得國內航企在與國外航企競爭中處於劣勢。